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為什么徐匯濱江沿江景觀道經常發生船只碰撞?

轉載 2021-04-19 06:50:13

衣羊船長做一個航海科普。先打開如下鏈接,了解徐匯濱江大道被撞的新聞。

http://www.hyqfocus.com/m/news_detail_share.jsp?id=41420

上海黃浦江是受到天文潮汐影響的航道。在浦東江邊祖祖輩輩生活的農村老人的記憶中,有很多農業生產所用的農諺。他們對黃浦江漲落潮知曉的了如指掌,老輩人也傳授給我了。

但我小時候不是用來安排農事,而是為了掌握漲落潮時間,到黃浦江灘涂上撈魚摸蟹。

農諺是以農歷為準的,也是看月亮的盈虧引起的大致估計的。我記得黃浦江大潮汛的農諺是“初三潮十八水”。意思是在農歷初三或十八,一般都是大潮汛,在黃浦江后灘龍華嘴那里,漲潮是在正午(12點)后,漲潮時江心水流湍急,因黃浦江漲潮很快,在江邊灘涂抽身慢的話馬上沒入潮水中,很危險。

小潮汛的農諺為“初八廿三,早夜爬灘”,意思是月亮在初八、廿三時潮汐漲潮時間是在早晨6點,或傍晚之后,也就是在18點左右。

根據上海港的潮汐表,黃浦江是半日潮,一天兩次漲落潮。漲落潮的時間黃浦江上游早于下游,也就是吳淞口漲潮早,龍華嘴要晚半小時之多,這就是黃浦江的潮汐基本規律。

所以,從吳淞口進來的江輪、海輪都有趁漲水順流進江的習慣,一來船速快,二來順流可減輕主機負荷,節約燃油,但順流操縱大船比逆流困難。在漲潮時分,吳淞口江面總是百舸爭流,車水馬龍,江輪你追我趕,海輪只能控制8節速度進江。

由于順流進江,根據流體力學,除了螺旋槳排出流作用在舵葉上產生轉船力矩外,船在黃浦江狹窄航道順流航行時,舵效要小于頂流航行,航向把定比較困難,極易產生偏離潮汐流中心線,在直線航道上問題不大,但在彎道上偏離主流向后就會產生后果了!

在河道彎段,不論漲落潮,水流的流向都向凹岸一邊沖壓,近凹岸邊水深且流速大,凸岸邊水淺但流速小,凸岸下游還存在回流。

因此,船長都根據漲落潮的環境和操控經驗采取不同的過灣操作。

當順流過彎時,過于靠近凹岸航行,就會產生側(岸)壁效應,船首被排開,船尾被吸攏,使船產生轉首或橫越航道。蘇伊士運河中“長賜”輪擱淺就是這種情況。

船太靠近凸岸,則船首會受到彎嘴回流的作用而向凸岸偏轉,船尾受順流流壓,使船沖向凸岸。

當頂流過彎時,若用舵太遲或過早把定,就會使船身與流向出現夾角而形成轉船力矩,使船首偏轉沖向凸岸。

好了,現在就講船撞徐匯濱江的事故。

根據16日晚22點潮流(農歷初五)已處于退潮時分,船屬于頂流航行狀態,舵效較好。

此船是海船,從舟山來黃浦江從吳淞口向閔行方向航行。

在盧浦大橋過后,那段江面正好開始向龍華嘴向左過彎。該狀況就是頂流過灣,黃浦江通行規則,船是在黃浦江右側航行,根據報道似乎該船太靠近濱江凹岸航行,沒有在逆流中心航行,導致左船首受強流壓,船被推向凹岸。

由于船長或駕駛員過灣的后續措施末跟上,就產生船首垂直“撞墻”了。

接著船退出后,又遭水流流壓,將船再一次“撞墻”了!

也就是說,第二次是第一次撞墻后,船長或駕駛員沒考慮岸壁水流,慌亂退出而導致的“次生碰撞事故”。

基于徐匯濱江彎道環境特點,此江面上船舶操縱必須十分謹慎,否則就會頻發撞墻事故。

黃浦江徐匯濱江大道江面彎道是自然走向,不能改變的。

發生事故主要原因是船長在彎道操縱的技術問題。

另外,海事局應該在黃浦江各彎道處設置虛擬的AIS浮筒,以便船長可以通過雷達識別,將船舶控制在流向中心,順其流向轉彎,就不會出現撞墻了。

另外,由于黃浦江兩岸背景光太強了,船長在駕駛臺處于光污染環境中,導致船長識別物標產生誤差和誤判!

當然,由于目前海員、船員職業受到市場經濟沖擊后,大部分民眾看不起水上船舶海員,即便海員是建設海洋強國主要人力資源,高級海員有相對較好的待遇,但海員職業要離開社會,孤獨在船工作,我們的民眾不太尊重海員,甚至歧視海員職業,缺失航海文化,優秀的海事院校畢業生不想上船。再則,那些不良中介參合盤剝海員,海員也沒有經常航海知識培訓和更新,社會上招聘的海員都是通過書面考試獲取船長證書或駕駛員證書,真正實操船舶經驗不足,技能低下,于是撞墻事故在復雜航道上頻發了。

但愿所有過黃浦江彎道的船長、駕駛員們多鍛煉操船技能,不要再發生與濱江大道“接吻”的親密關系了。

以上是衣羊船長拍腦袋分析,僅供大家參考。


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